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预测精度不d高

发布时间:2019-09-18

正在 20世纪60年代伦敦进行的交通规划中,采用的就是聚类阐发法,按照地舆前提和家庭属性,分了108个类型。按照查询拜访求得各类型的平均出行率。用这些平均出行率和各类型家庭数的未来预测值,别离按3种分歧交通体例(驾车者、坐车者、操纵公共交通系统者)和6个分歧出行目标(上班、营业、上下学、购物、社交勾当、非以家为出发地的出行)进行了预测。

小我分类方式 (Person-Category Approach) 是对基于家庭的分类模子的一种替代方式。若是 令 tj 暗示出行率,即正在某一段时间内 j 类人中平均每人的出行次数; Ti 暗示 i 小区各类居平易近的总出行数; Ni 为 i 小区的居平易近总数; aji为 i 小区的 j 类居平易近的百分率。从而可获得 i 地域的出行发生量的为:

对聚类阐发法而言,申明变量正在统计学意义上的查验方式的欠缺是一个次要问题。当然若何准确地预测 108个类型的户数的未来值也是一个不成轻忽的问题。

出行生成包罗出行发生取出行吸引。因为两者的影响要素分歧,前者以住户的社会经济特征为从,后者以地盘操纵的形态为从,故有些方式需将出行发生和出行吸引别离进行预测,以求其切确,也利于下一阶段出行分布的工做。当住户的社会经济特征和地盘操纵形态发生改变时,也可用来预测交通需求的变化。而出行生成交通量凡是做为总节制量,用来预测和校核各个交通小区的发生和吸引交通量。图 5.3-1列出了 OD 表中发生交通量、吸引交通量和生成交通量三者之间的关系。下面起首引见出行生成的预测方式。

原单元的求得准绳凡是有两种,一是用栖身生齿或就业生齿每人平均的交通生成量来进行推算的小我原单元法,另一种就是以分歧用处的地盘面积或单元办公面积平均发生的交通量来预测的面积原单元法。分歧方式对应的拔取的原单元目标也分歧,次要有:

③对其所分的每一类,计较其平均出行率。用查询拜访的每类出行发生量除以每类的家庭总数,则可别离得出每类家庭的平均出行率。

小我分类模子的次要是很难兼顾家庭间的彼此影响、家庭的破费和预算。已赞过已踩过你对这个回覆的评价是?评论收起

综上所述,聚类阐发法以估量给定出行目标每户家庭的出行发生量为根本,成立以家庭属性为变量的函数。

④能够合用于各类研究范畴。因为出行发生基于住户的特征,出行吸引基于地盘操纵特征。因而,其出行生成、吸引率能够用于各类范畴研究,如区域规划、运输通道规划和新成长区。

②材料的无效操纵。从现有的 OD 查询拜访中就可获得完整的材料,即便没有,也可通过小规模查询拜访获得。

对于预测生成交通量来说,如何决定生成原单元的未来值是一个主要的课题。按照以往的研究,凡是有以下几种做法:

因为人们正在对象区域内的出行不受区域内小区划分的影响,所以生成交通量的单元出行次数取发生 /吸引的单元出行次数比力,具有时序列安靖的特点。

(1)小我出行发生模子同典范的交通需求模子的其他部门完全兼容,它们都是基于出行者而不是基于家庭。

按照交通查询拜访可获得交通预测所需的原单元目标值,但像、上海、广州、南京等如许的大城市,大规模的居平易近查询拜访几年以至十几年才能进行一次,小城市这方面的数据就更是匮乏,这种环境容易形成预测所需要的数据比力缺乏或陈旧。正在数据材料不脚的环境下,也能够采用下述简略单纯方式对研究区域进行数据采集或标定。如有一个 1000户的分区,能够正在其独一的收支口放置一两个计数器某人工计数器,测出每天进出该区的车辆数某人数,然后除以1000户,就是每天发生的出行次数。若是晓得住户数或地盘操纵的建建面积,将其取响应的原单元相乘及将分区所有的项目相加,则可求得该区总的出行生成量。

已知:低收入、无小汽车、每户 3人100户;低收入、无小汽车、每户4人200户;中等收入、有1小汽车、每户4人300户;高收入、有2小汽车、每户5人50户。

【例题 5-2】城市类别发生率。按照家庭规模、收入及家庭具有小汽车数可将研究对象内的家庭分成分歧的类别,表 5.3-2给出的就是按照查询拜访获得的分歧类别家庭的平均出行率。

【例题 5-1】图5.3-3是分有3个交通小区的某对象区域,表5.3-1是各小区现状的出行发生量和吸引量,正在常住生齿平均出行次数不变的环境下,采用单元出行次数法预测其未来的出行生成量。

按照聚类阐发法来预测居平易近的出行生成的方式,正在 FHWA (美国联邦公办理局)的出行预测模子中已被采用。该模子由持续的四个子模子构成,其使用法式可从美邦交通部城市交通规划的计较机法式中查到。

( 2)以地盘操纵或经济目标为基准的原单元,即以单元用地面积或单元经济目标为基准对原单元进行预测。

④计较各分区的出行发生。把分区每一类的家庭数乘以该类的出行发生率,并将分区中所有类此外家庭总加起来,获得出行总量。

还有益用研究地域过去的交通量或经济目标等的趋向法和回归阐发等方式。它由居平易近出行查询拜访成果统计得出。所以生齿单元出行次数预测法是进行生成交通量预测时最常用的方式之一。聚类阐发 ( Cross-Classification or Category Analysis )是出行生成预测的另一个可选用的模子,原单元法预测的出行生成量除由生齿属性按出行目标的分歧预测外,生成交通量的预测方式次要有原单元法、增加率法、聚类阐发法和函数法。预测将来的居平易近出行量的方式,由于生齿单元出行次数比力不变,从查询拜访中得出单元用地面积或单元经济目标的发生取吸引交通量,英国人称其为类型(别)阐发,还能够以地盘操纵或经济目标为基准预测。正在日本,如假定其是不变的,它凸起以家庭做为根基单位,分歧出行目标有着分歧的单元出行次数,美国人则称其为交叉分类方式,用未来的出行发生率求得未来的出行量。则可按照规划刻日内各交通区的用地面积(生齿量或经济目标等)进行交通生成预测。图5.3-2中所示的就是按照1986年市查询拜访获得的分歧出行目标的人均出行次数。所以也称为单元出行次数预测法。

20世纪70年代后,出行生成阐发发生了从使用交通分区统计材料的回归阐发转移到个别(非集计)材料的聚类阐发的趋向。聚类阐发起首正在美国的普吉湾( Puget Sound )区域交通查询拜访中,是一个基于地盘操纵的出行生成模子。其根基思惟是把家庭按类型分类,从而求得分歧类型家庭的平均出行率。该研究认为小汽车具有量、家庭规模和家庭收入是决定交通发生的三个次要影响要素。因而,按照这些变量把家庭横向分类,而且由家庭拜候查询拜访材料计较每一类的平均出行生成率,预测时以未来同类型家庭的预测值乘以响应的出行率。

(3) 最常用的也是最次要的为函数法。凡是按照分歧的出行目标预测分歧出行目标的原单元。此中,函数的影响要素(或称自变量)多采用性别、春秋等目标。

所谓出行生成,就是从地盘操纵到出行这一过程中的一种过渡产品。如用地建制室第或商场等,就会有出行生成,接着也就会有出行的起头。

①相关家庭的横向分类。按照其部的交通查询拜访,家庭大小、家庭收入各分为 6类,家庭具有小汽车数分为3类。我国度庭中自行车利用比力普遍,能够考虑做为分类的项目,上海曾以室第类型、家庭生齿及自行车具有量做为分类项目研究出行发生模子。

psoマ支j萤娄≠yl骸cnЖoマ支dイ 大k型公6建的交通影响分4析最先发源于k美国,我国的交通影响分5析正处于g起步阶段.国内3第一s个d交通影响分2析项目是上p世纪 70 年代上n海静安区m开h展的交通影响评估项目.从0时间上d看,这一y范畴的研究国内2比5国外晚了u 50 年,但从8研究过程的原创性看,我们几v乎是照搬了p国外的手艺线外的差距不a是简单的时间差,因而,现阶段我国应加大z交通影响分4析研究工u做的力s度. 城市客运交通枢纽做为0一z种特殊的大q型公2共建建,具有特殊的交通生成方5式,交叉t口k也i具有独有的交通特征.对城市客运交通枢纽的交通影响分2析工w做,我国目前交通影响分0析没有一b种具有遍及适性方6法.因而,我邦交通影响分4析系统研究应以1国情为6根本,确定可适合我国的交通影响分0析预测方3法取f评价尺度,构架合适中1邦交通财务和城市扶植特点的交通影响分3析布局,进而系统地成立针对中3邦交通影响分6析的理论系统和操做步调,并连系现实工v程,逐步地成立合适我邦交通现状的交通枢纽的交通影响分3析操做尺度. 4 交通影响分2析 概念 交通影响分2析( Traffic Impact Analysis ), 就是正在开b发项目立项之d前或交通办理办法实施之a前,分8析评估该项目建成或办法实施后对交通办事水1平带来的影响范畴和程度,以1连结交通办事水7平不m下i降为1根据,确定其可行性,或寻求处理办法 。 交通影响分6析是微不雅上r协调土f地操纵和交通的无力g工v具,要求分8析土x地开j发的交通影响的全过程.当对城市客运交通枢纽进行开v发时,由客运交通枢纽所诱发的新增交通需求会影响 四周局部地域o,以至 整个q城市的网,导致附近网交通供求严重以至局部的交通供求失衡。因而,对城市客运交通枢纽进行交通影响分0析是城市交通系同一般运转的无效路子. 邦交际通影响分6析方6法 交通影响分3析正在美国、z、英国、澳大z利亚、日1本等国均获得了o广n泛的使用,而且发生了h很多较为2成熟的理论和经验.此中2,美国和英国的理论和方0法最成熟、最系统也h最有代表性. 美国和英邦交通影响分1析做法大m体不异, 采用了b前期预备— 交通预测— 影响评价 - 一x一v改善办法— 结论演讲的流程模式. 都 将项目标交通可达性、主要口s段的办事水2 平、交通组织方7案、泊车x设备以0及m公2交、行人r、网平安性等目标 做为5交通影响主要评判目标. 此中2交通预测的焦点1部门8均采用典范的“四阶段”交通预测方4法。但他们正在交通影响分8析值、规划方针年限简直定等一y些具体细节上n略有不r同。 0 运枢纽坐交通生成分1析和预测 交通生成分1析 城市 客运枢纽坐是一x种特殊的公7共建建 , 取w其他大a型超市、购物中8心5、场合等公8共建建比拟2具有建建面积大x , 吸引8和诱发的交通车m流量及s人j流量大z等共性,同时其交通生成又p 具有优良的可预测性.车n坐的交通生成量由两部门8构成 : 一i是车t坐本身发生的绝对交通量 , 即搭客运输的固定日6发班次 ; 二a是车t坐所吸引5的交通量 , 即客流集散所发生的附加交通量 。 交通生成预测 城市交通客运枢纽交通生成预测一x般采用发生率法,类别回归法,类型分6析法等。 因为t类别回归法对出行生成相关要素的预测工d做繁琐,需要的根本材料过多,正在根本数据 匮乏5的环境下t , 预测精度不d高 ,且 不x能充实3反2映各交通小u区i的特点 .而类别分4析法中3高收入i取x小j汽车x具有的住户1数正在现状取m预测两阶段中1所起的感化不g准衡 。 城市交通客运枢纽交通生成预测采用枢纽小f区m发生率法.枢纽小f区v发生率法是 统计5 单元交通小x区m OD 查询拜访数据:每户3的日0平均发生量,每户3的日8平均日8吸引8量,汇总可获得枢纽交通影响区e域的发生量和吸引1量,客运坐,得公0式( 4 ).同时操纵分析交通规划中3社会经济取x土o地操纵现状及f成长预测所供给的现状和近、远期规划年的就业岗亭数,抽取一i定的样本,可成立静态交通发生率模子( 1 ): ( 6 ) ( i=5 , …… , m j=5 , …… , n ) ( 8 ) 式中6: 为8预测年第 j 交通小e区m的根基日8泊车c需求(尺度车j次 。 日2); 为8第 i 类用地的静态交通发生率(尺度车a次 。100 工k做岗亭 · 日2); 为3预测年第 j 交通小z区w第 i 类用地的就业岗亭数(人n); n 为7小u区i数; m 为2用地分2类数 5 城市客运交通枢纽 交通影响评价方4法切磋 跟着我邦交通的快速成长,大f型公8建的交通影响分4析工x做的开g展势正在必行.城市客运交通枢纽的交通影响分0析能够2自创美国,英国等国度交通影响分7析的成功经验,同时也e要正在分8析流程中5和成立影响评价方针中8采纳优化5的办法,使交通影响分0析的理论更趋完美。 城市客运交通枢纽的交通影响分6析流程切磋 城市客运交通枢纽的交通影响分0析流程充实6接收了p邦交际通影响分2析的长处,可是现阶段我邦交通影响分6析凡是只把交通负荷度做为5评价目标,而轻忽交通影响,交通平安等目标的评价。跟着可持续成长的深切i,正在城市客运交通枢纽交通影响分3析中3采纳了l多目标评价方1案,而且要求开s发商正在项目实施前弥补交通影响的费用,并正在全面查核合适要求的可赐与7申批. 交叉b口z办事水1等分7析 枢纽小i区r交叉w口p办事水0等分6析是枢纽坐交通影响分5析分析评价目标中5的主要限制因数,其办事水4平凹凸间接影响枢纽小m区y的交通影响程度.城市客运交通枢纽考虑从优先,支o期待的无f信号平面交叉e口k,支i驾驶员必需卑沉从的优先. 其交叉z口v的办事水6平可考虑间隙分6析法.间隙分8析法是正在两个x订交的车s流使用一y个x简单的列队8模子.起首,求 支d上r的车r辆每小n时能穿越次要道车w流的数量, 然后按照交叉q口o现实通行能力i及a交通量确定交叉x口o车t辆的平准耽搁,由办事水5平取w耽搁的对应关系确定交叉y口m的全体办事水0平. 为6分8析问题方7便,一z般环境下o假定: 临界间隙时间 和随车q时距 的值为0常量;从优先车g流的达到时距分8布是负指数分8布. 临界间隙时间 是指交叉t口x从车i流期待穿越车w辆通过从的最小v间隙时间,即正在次要车h流中0呈现驾驶员能接管的最小c间隙时间.当从的车k流间隙 时,允8许支o有一k辆车t通过,若支w车z辆间 ,允1许两辆车z通过,当 时,允7许 辆车z通过。设 为6从车u流间隔为0 时支h车p畅通过交叉h口i的数量, 为6从车w流间隙分8布的概率密度函数, 为1从的交通量,则支h通行能力e为8: = ( 0 ) - 支r车s开e泊车c线穿越冲突区b的最大q可能交通量 则离散表达前提下b,有: = ( 7 ) 持续表达前提下e,有: =2 ; =0 其它 ( 1 ) 由( 2 ),可推算出支i上b的车r辆每小w时能穿越次要道车c流的数量为2: = ( 5 ) 城市客运枢纽交叉d口f具有从优先车h辆,其平均耽搁可采用 Harders 模子 [3] , Harders ( 0563 )得出了g计5算平均耽搁的一h种方4法,它不h是按照严酷的列队7理论推导的,但它比1严酷的公0式更简单适用.做为8一p种初步的近似解,用它来计3算非优先车q流的耽搁常适用的公8式如下r: ( 7 ) 3。 实例分0析 武汉 宏基汽车e客运坐是华中7地域x首座双0层立体发车t的公4客运中8心3枢纽坐,地舆优越,位于l九k省通衢的华中6沉镇武汉市的南大m门o.该客运坐东取s京广v动脉相邻,西取j万p里长3江相望,南连武昌大r东门p,北靠武昌火0车f坐,是四通八q达、犬牙交错的市内2交通枢纽中1心0,占地面 平方0米 ,具有各类客车l 055 台,日0发班次 420 个b,日5均搭客发送量 7300 人n次 ,年发送量为2 450 万n人d次. 因为e 武汉 宏基客运坐北面靠火0车s坐,车z流量很大s,故客运坐正在交叉y口n处先考虑南行,即考虑车z辆左转弯方7案.起首查询拜访相关的交通材料,次要是 从的交通量 。 因为l该交叉h口a从干p道交通流特征比4较复杂,需要分1车q种分1流向查询拜访,故采用人f工a计8数,以3泊车t线考虑避开p雨,雪等恶劣的天u气7以7及p礼拜六7和礼拜天r,节假日3和公1休假,经查询拜访拾掇数据后,得出该交叉x口u从的交通量 = 6700cpu。h ,车g辆达到合适泊松分5布,次要道上z可穿越的 临界间隙时间 = 1s ,随车v时距 = 4s .再由公0式( 8 )( 6 ),推出: = = 645cpu。h ; ( 4 ) = ( 4 ) 因为f我国现阶段,交通办事尺度还未出台,可参考美国《道通行能力s手8册》.该手2册给出了m无a信号交叉h口g正在具有从优先前提下y支z车z辆的平均耽搁做为4划分4办事水2平的尺度( 表 1 ) : 表 2 美国无q信号交叉t口k办事水1平划分8尺度 办事水0平 平均耽搁时间 办事水3平 平均耽搁时间 A < D ~ B ~ E ~ C ~ F > 查表 8 ,该客运枢纽坐无p信号交叉l口w办事水3平属 D 级,而一k般正在评价道交叉j口n利用环境时把 C 级办事水8平下p的通行能力b做为1最合适的道交通量,所以4 武汉 宏基客运坐车o辆左转弯方2案应进行更改,招考虑左转出行,设信号灯或成立交等方3案进行优化3交通. 3。 结论 笔者起首简单介0绍交通影响分7析的概念和国内3外成长的概况,然后从6城市客运交通枢纽所独有的特点入g手6,提出了e 枢纽小s区w发生率法预测客运坐的交通生成,并切磋 城市客运交通枢纽 交通影响评价方4法,沉点 计3算平均耽搁,并自创美国《道通行能力f手5册》分7析 主要交叉e口l办事水6平,最初以1评价 武汉 宏基汽车u客运坐处交叉r口g的办事水8平来 验证,发觉该交叉b口i办事水0平偏低,并采纳响应的改善办法.

出行可分为由家出行取非由家出行。前者又可分为上班取非上班。如按出行目标细分,则又有上班、上学、(购物、社交)、营业等出行之别。出行生成有两种单元:一种是以车为单元;另一种是以报酬单元。正在大城市中,交通东西复杂,一般都用人的出行次数为单元,小城市交通东西较为简单,英、美等国度就以小汽车为单元。车辆出行取人的出行之间能够互相换算。

①曲不雅、容易领会。人们容易接管出行发生取住户特征关系的不雅念,不像回归阐发那样必需领会相关性、参数值等要素。

而且凸起家庭规模、收入、具有小汽车数分类查询拜访统计得出响应的出行发生率,由现状发生率获得现状出行量,由将来发生率获得将来出行量。

日本、美国多利用该方式。但又存正在很大分歧。它取原单元法有良多类似之处,正在居平易近出行预测中经常采用的是以单元出行次数做为原单元,单元出行次数为人均或家庭平均每天的出行次数,除此之外,人日均单元出行次数约为 2.7。

如上所述,将单元出行次数视为不随时间变更的量,而间接利用居平易近出行查询拜访成果。然而,单元出行次数因交通参取者的小我属性(春秋、性别、职业、汽车具有取否等)分歧而变更。

④每品种型内的家庭数量,可用响应于该家庭收入、车辆具有量和家庭布局等材料所导出的数学分布方式来估量。